“或许你不在汽车圈子里，对汽车行业还不了解。我个人对中国汽车产业的发展是持悲观态度的。现在很多企业根本不好好造汽车，而是把精力放在其他地方，想着法子圈地、搞房地产开发、跟政府要贷款。”知情人士表情无奈地说。 “碰撞门”事件见证民族品牌的质量观 2005年的江铃陆风“碰撞门”事件，是中国汽车厂商在欧洲所尝试的第一次自我挽救。在苛刻的ADAC(全德汽车俱乐部，Allegemeiner Deutsche Automobil Club)对江铃陆风的碰撞试验给予了极低的安全评分之后，江铃汽车曾经邀请德国技术检测协会(TUV)重新对汽车进行了碰撞试验，并得出了安全标准完全符合欧盟的法规要求的结论，符合欧盟ECE官方市场准入标准。 “但这却是不可躲避的。即使符合了国外市场准入标准，也只是通过高中会考拿到了高中毕业证，你要上大学，就要和别人去挤独木桥，除了主动去碰撞试验，没有别的选择。”国家轿车质量监督检测中心碰撞试验研究室主任、高级工程师刘玉光说。一切都是真实而残酷的竞争，和别人在同一条起跑线上的中国汽车企业，面临的将是一场大考。 和汽车碰撞所面临的那堵墙一样，每个汽车企业在进军国外市场的时候，也都面临着来自对方的技术限制。贸易壁垒是永远存在的，而且只能应对，不可以逃避。即使每个国家的车辆构成、碰撞事故特点、技术水平等因素均不相同，各自的NCAP碰撞标准也不尽相同，但都具有一个几乎统一的共性，那就是对试验项目、试验条件、撞击速度以及撞击形式等方面的要求越来越高。 不可否认，中国的汽车碰撞标准的确是远远低于欧洲标准的。欧洲NCAP测试的40%重叠正碰撞更加符合真实路况，因为驾乘人未采取避让措施而完全正面直撞的情况，相比于紧急打轮后出现侧面对碰性撞击要少得多。 “中国的汽车碰撞标准，应当说是适合我国实际国情的。出于保护和培育民族产业的必要性，目前NCAP测试标准基本上达到了对汽车安全性能进行监督考核的要求。”王玮楠说。但摆在国产汽车企业面前的，是怎样一条道路？即使产品符合了中国国家标准，还要符合欧盟国家对于汽车产品的强制标准，在获得了进入欧洲市场的许可证之后，还要面临着欧洲NCAP碰撞试验的考验。这还不算完，要想获得大多数人的青睐，那就更要祈祷通过ADAC的苛刻测试。 然而时至今日，随着华晨尊驰和奇瑞旗云在德国与俄罗斯的不佳表现，人们不禁开始担忧，留给国产汽车企业的时间已然不多，他们准备好了没有？ 国产车为什么不经撞对安全的追求永远都是无止境。美国高速公路安全保险协会(IIHS)甚至于还专门引入了一个评估大型SUV对小身材女性乘员的侧面碰撞测试规则，以弥补习惯的将SUV驾乘者假定为身材高大男子而留下的安全隐患。 对于没有太多技术积累的中国汽车企业来说，要在各项条件都不如人、还要保持相对的低成本和较低的售价的情况下，要开发出一套安全性能达到较高星级的汽车，的确是件不容易的事情。 同济大学汽车安全研究所所长朱西产教授认为，一个成熟的汽车防撞安全评价系统，起码包含了车身耐撞性、乘员约束系统、车身安全过程设计、主动和被动安全仿真技术、车身性能控制等多项复杂的整体设计。比如车身耐撞性就包含有正面碰撞安全、侧面碰撞安全、追尾碰撞安全、翻滚事故安全、行人碰撞安全和车内儿童安全等多种安全体系。乘员约束系统就包括有碰撞传感系统和安全气囊标准等多项内容。 即使具有NCAP五星标准的强化3H高刚度车身和加强性的A柱，再加上前排双安全气囊和座椅侧气囊等等这些看起来尽善尽美的配件，在高级工程师刘玉光看来，也不一定就代表汽车具有了非常好的安全防撞性能：“汽车安全性能不仅仅是研发理念和研发能力的事，它几乎关系到细节的每个方方面面。国内汽车厂商现在为了压低零配件采购成本，往往会同时向三四家配套厂商采购产品。而配套厂商为了争取订单获取利润，往往会降低原材料质量。也许这一批的汽车座椅里面的钢板就比上一批的更薄一点，这就使得产品质量的一致性得不到保证。”
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